智驾芯片自研浪潮下，理想与零跑选择分岔

在智能驾驶领域，一场关于自研芯片的路线之争正悄然展开。理想汽车创始人李想近日在活动中举起其自研芯片“马赫M100”，以自嘲口吻向同行“宣战”，而零跑汽车创始人朱江明却选择了一条相反的道路——暂停自研芯片，将资源转向更直接产生价值的领域。这标志着智能驾驶的核心能力正在经历一场内部重构。

希鸥网观察到，理想、蔚来、小鹏三家头部新势力已全部加入自研芯片阵营。理想M100采用5nm工艺，单芯片算力达1280 TOPS；蔚来神玑NX9031同样基于5nm工艺，已在ET9上量产；小鹏图灵芯片单颗算力约750 TOPS，部分车型实现三芯组合。这些投入规模巨大，单一芯片项目普遍在20亿至45亿元区间，但车企认为这是掌握智能驾驶定义权的关键。

零跑的选择则基于现实的财务考量。据公开财报，理想2025年单季度研发投入约30亿元，AI相关投入占比过半。而零跑面对价格敏感的市场，单车利润空间有限，无法承受数十亿元级别的长期芯片研发投入。此前零跑在2019年曾发布国内较早的车企主导智驾芯片“凌芯01”，但后续因行业变化中断了这条路线。

智驾芯片市场正面临供给过剩的风险。据统计，全球已有超过14款AI智驾芯片进入车载赛道，从英伟达、高通、华为到地平线、黑芝麻等，加上车企自研体系，市场进入多路线并行阶段。朱江明指出，全球车企年度智驾芯片总需求仅一两千万片，供给明显过剩，企业应回归本质，聚焦能产生价值的核心零部件。

在这场技术竞赛中，真正形成“芯片+整车+算法闭环”的车企并不多，只有理想、蔚来、小鹏、比亚迪、吉利等少数玩家。多数车企仍停留在“使用芯片”而非“定义芯片”的阶段。智驾的真正差异不在于芯片本身，而在于系统能力是否打通，包括感知、推理、规划算力的系统级优化。

希鸥网认为，智能驾驶竞争的胜负手正从单点技术转向系统能力。企业需要确保感知到决策的完整闭环、算法的持续迭代能力，以及数据对系统的有效反哺。芯片决定能力上限是否存在，而系统能力决定上限能否被持续兑现。对于无法自研芯片的企业，至少应搭建自己的智驾系统框架和算法模型，避免在行业进化中被边缘化。

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