“奇瑞是一家披着汽车企业马甲的高科技创新企业。”10月20日，在2026奇瑞全球创新大会上，64岁的奇瑞汽车董事长尹同跃说了这句话。他还提出，要主动用AI给奇瑞做一次“基因重组”——“先改变自己，再改变世界”。
这是他对公司定位的一次公开重定义。在那场大会上，奇瑞展示的不只有汽车，还有机器人、飞行器、智能农机。在尹同跃看来，AI正在改变企业边界与商业模式，拒绝拥抱AI、不敢用AI重构自身的企业会被淘汰。
但“马甲论”背后有一个现实：奇瑞上市已一年多，资本市场给它的估值仍然按传统车企算。今年两会期间接受采访时，他把奇瑞在资本市场的处境比作“小学生”，认为投资者的关注点与公司对外传播的重点没有对上。到了4月23日的汽车资本大会，他说得更直接：奇瑞虽在多个方面拥抱AI，却仍被不少投资者看作传统车企，因此市盈率偏低——他希望媒体帮奇瑞“正名”，“先颠覆市盈率”。
市场暂时没有买账。截至11月4日收盘，奇瑞股价24.04港元，较30.75港元的发行价低约21.8%（未计分红），市值1396亿港元。
凭什么说自己不是传统车企？尹同跃给出的是业务层面的依据：奇瑞已从整车销售延伸到电动化、智能化技术的国际转让，也在把AI用于零部件匹配、产品开发以及海外工厂管理。他希望外界看到的，不只有一家能生产和销售汽车的企业，还有这些技术能带来的收入与效率。
不过，眼下支撑奇瑞的仍然是汽车。2026年上半年，乘用车业务占收入的89.9%，零部件销售占7%。这也是所有车企转型共同的处境：智能化既要用新技术抬高产品竞争力，汽车主业也要继续为技术开发提供收入与资金。
在具体业务上，尹同跃的表述比“AI”更具体。今年全国两会期间，他在安徽代表团开放采访日提出，奇瑞要做从0到1的原创创新，不参与低水平价格战，希望通过技术、管理和品质提升，进入利润更好的市场。他还在同期提出，奇瑞要放缓新产品的推出速度，把已有产品的技术和质量做扎实，提高单款车型销量，希望出现月销3万、4万甚至5万辆的产品。
对自动驾驶，他的态度则是另一种谨慎。去年11月，在乌镇的一场公开对话中，他说自己要求员工学习和使用AI，但辅助驾驶涉及安全，“宁愿让别人先跑，也不能冒进”；座舱则希望走得更快一些，让年轻用户喜欢。即使外购技术，他也要求企业保留判断能力：软件上车后接口可能变得复杂或低效，如果自己不研究，也很难判断采购的技术是否可靠。
把时间线拉长看，他押的是技术投入。奇瑞过去五年投入1100多亿元用于研发创新，2026年集团研发总预算超过320亿元，覆盖固态电池、高算力芯片、自动驾驶、机器人、绿色能源及AI等方向。反映到报表上，前三季度研发费用110.46亿元、同比增长40.21%，已接近去年全年的114.44亿元。
业绩则在“内冷外热”之间拉扯。前三季度，奇瑞营收2412.34亿元、同比增长12.29%，归母净利润139.63亿元、同比下降2.8%。1至10月集团累计销售汽车250.27万辆，其中出口175.18万辆、同比增长64.8%，占总销量约七成；据此测算国内销量约75万辆、同比下降约38.8%。海外不仅贡献了更多收入，也抬升了毛利率：上半年海外收入约989.7亿元、同比增长约51%，占比从上年同期约46%升至69%，乘用车毛利率由12.4%升至15.6%。
这也解释了他为何此时调整人事。9月23日，长期负责海外业务的张贵兵升任奇瑞汽车常务副总裁，10月7日开始分管奇瑞品牌国内事业群。尹同跃的要求是打通国内与国际业务，避免各自为战，让产品更聚焦——对当下的奇瑞而言，“让国内销量快速回到头部”是比“颠覆市盈率”更紧迫的考题。
新能源是他手上另一张牌。上半年新能源收入592.84亿元、占总收入41.4%（上年同期为25.6%），毛利率从5.2%升至12.8%。但管理层也承认，国内入门级新能源产品仍有短板，计划在2027年下半年补齐，国内新能源业务也仍在投入与规模爬坡阶段，有望在2027年下半年逐步实现盈亏平衡。
他对新业务的要求也带着很强的个人风格。零维科技做两轮车，项目启动时他要求“进项目的人必须会骑摩托”，有人为此去考驾照，规定时间内拿不到就要退出项目。机器人项目里，他反复强调的是先建体系能力，不追求快速量产——这与他在汽车主业上“不参加低水平价格战”的思路是同一条。
2027年1月，奇瑞将迎来成立30周年。尹同跃在开头那句话里已经埋了答案：30岁可以是衰老的开始，也可以是创新爆发的前夜。至于能不能脱下“马甲”，不取决于发布会上的名词，而取决于三件事能不能兑现——国内销量能否回到头部、入门级新能源能否在2027年下半年补齐、以及机器人、两轮车这些新业务能不能从演示走向收入。
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