乘用车半年报10家亏损245亿、出口增65.3%：中国汽车的规模红利，尚未兑换成可验证的品牌溢价

随着蔚来9月1日交出成绩单，2026年中国上市乘用车企业的半年报季正式收官。梳理17家上市乘用车企业的数据，一组背离格外显眼：上半年中国汽车出口509.6万辆、同比增长65.3%，中国品牌乘用车销量（含出口）份额升至71.8%；但同一时期，10家车企陷入亏损、合计亏损约245亿元，行业利润率降至3.8%，低于下游工业企业6.5%的平均水平。规模在加速做大，利润却在同步承压，中国汽车的规模账与利润账，第一次如此清晰地分成两张表。

亏损阵营的扩容，是这份半年报最直观的变化。理想、赛力斯、北京汽车、岚图四家由盈转亏：理想交出上市以来首份亏损半年报，净亏损约40亿元，上年同期盈利17.4亿元，一季度车辆毛利率一度跌至6.1%；赛力斯归母净亏损17.17亿元，上年同期盈利29.41亿元，单二季度亏损24.71亿元；北京汽车归母净亏损15.94亿元，主要失血点在北京奔驰，其上半年批发销量从24.07万辆跌至16.57万辆；岚图由盈转亏3.89亿元，而上年同期盈利主要来自政府补助。再加上广汽归母净亏损44.67亿元、同比扩大75.98%，小鹏亏损31.2亿元、同比扩大174%，17家车企中10家亏损、7家盈利。

盈利端承压，来自四重压力。一是国内销量下滑，上半年乘用车零售870.1万辆、同比下降20.2%，长城国内销量下降22.53%；二是汇兑损失，人民币升值让出口红利在账面上打折，超十家车企上半年合计净汇兑损失超100亿元，上汽汇兑损失近20亿元；三是成本冲击，电池级碳酸锂日均价格同比上涨132.2%，车规级存储芯片3月至6月累计上涨约180%、单车成本增加近万元；四是账面计提，上汽、长城等受公允价值变动高基数、海外税收补贴延期等一次性因素影响。乘联分会数据显示，上半年汽车产业链单车毛利润1.3万元、同比降17.7%。

出海是上半年增速最高的引擎，也是利润的重要来源。奇瑞出口94.38万辆、同比增长71.5%，连续多年居中国车企第一；长城海外销量28.9万辆、占比50.2%过半，三家主要海外子公司合计净利润17.81亿元、约占归母净利润七成；吉利出口47.42万辆、占总销量三分之一，其首席财务官披露出口综合毛利率22%到25%、比国内高10个百分点左右。但汇率波动、海外价格竞争等风险，也让这份红利存在折扣，出海尚未完全转化为可验证的稳定利润。

把规模账与利润账放在一起看，中国汽车正处在一个关键切换点上：销量、出口、市场份额三项指标，验证了做大；但3.8%的行业利润率、10家亏损、6家增收不增利，说明做强的成色尚未兑现。从品牌经济学的视角看，规模扩张赚的是产能与渠道的钱，品牌溢价赚的才是定价权与成本转嫁能力的钱，后者才是可验证的信用度。品牌信用度的核心功能，是降低交易中的信息不对称：当一家车企的品牌溢价能力足够强，它就能在成本上涨时把价格转嫁出去、在价格战中守住利润，而不是沦为产业链两端交智能税、交电池税的打工者。

斯贝瑞品牌经济论坛长期关注的正是一个命题：企业的品牌信用度，最终要靠可核查的利润成色来验证，而非销量榜单上的名次。对中国车企而言，规模红利已经拿到，但要把规模红利真正转化为品牌溢价，用利润纪律代替份额冲动，才是下一阶段的必答题。