曹操T3享道十年全亏麻：车企网约车的“窝囊”真相

广州网约车司机梁师傅打开后备箱，里面没有行李，只有一箱矿泉水和一床薄毯。他开的是曹操出行定制车“曹操60”，每天在线14小时，月流水1.8万元，刨去车租和充电费，到手不到七千。他并不知道，自己每跑一单，曹操出行就要把毛利的八成上交给高德和滴滴。更不知道的是，他所在的这家车企，自2015年成立以来，累计亏损已超过92亿元。

希鸥网观察到，停在广州、杭州、重庆等城市街头的曹操60、T3定制车、享道荣威Ei5，构成了一个奇特的商业景观：这些由吉利、一汽东风长安、上汽亲手打造并强制上线的网约车，在过去十年里没有为母公司赚回一分钱净利润。曹操出行2025年港股上市，如祺出行2024年港股上市，两家加起来市值不到两百亿港元，较IPO前估值依次腰斩。车企网约车阵营的集体困局，始于一场防御性焦虑。

2015年曹操专车成立时，吉利高层内部会议记录显示，核心议题是“如果未来人类不买车了，吉利要不要沦为滴滴的代工厂”。这种恐惧驱动下，车企发明了“公车公营”模式——自己造车、自己雇司机、自己搭平台。商业逻辑的致命伤在于重资产：滴滴每扩张一个城市只需招募带车司机，曹操却需要造车、上牌、买保险、发底薪。到2024年，曹操定制车投放量累计仅4万辆，而吉利一年销量302万辆，定制车占比不到1.5%。为防御一场假想敌战争，车企把现金流埋进了比传统出租车公司更笨重的资产里。

供应链成本结构决定了这套模式跑不通。曹操出行招股书显示，司机分账占营收比约70%，车辆折旧和保险再吃掉约20%，留给公司的毛利润仅18.9亿元。而聚合平台抽佣又拿走15.65亿元，占毛利八成。这意味着，曹操每赚100元毛利，81元要交给高德和滴滴。吉利从曹操累计只卖了62亿元的车，却背上了92亿元亏损。车厂把网约车当“奥特莱斯”清库存的说法，在单车周转型周期、司机雇佣成本面前彻底破产。

用户心理迁移同样被误判。2021年滴滴App下架一年半，高德聚合打车趁势崛起，把曹操、T3的订单占比推高到85%。用户在高德叫车，看的是价格和等待时间，没人关心车尾标是吉利还是上汽。车企幻想通过网约车建立品牌忠诚度，实际结果是用户记住了“高德打车”，却分不清曹操和如祺的区别。品牌资产没有沉淀进用户心智，反而把订单入口和定价权打包交给了聚合平台。渠道悖论在于：越依赖聚合平台，越失去独立获客能力；越失去获客能力，越只能接受更高抽佣。

希鸥网认为，曹操们十年全亏麻，本质是用制造业的“所有权思维”去打互联网的“使用权战争”。滴滴2024年经调整EBITA首次转正，靠的是轻资产调度算法和9成市占率带来的网络效应。车企平台搞公车公营，等于在平台战争里打阵地战，每辆定制车都是固定成本，订单密度一低就变成负现金流黑洞。更致命的是，聚合平台抽佣15.65亿元这件事，说明车企连自己创造的流量都无法变现，反而沦为高德地图的线下运力外包商。这跟富士康代工iPhone没有本质区别，区别在于富士康不亏钱。

创业者常犯的同类错误，是把“功能叠加”当成“价值叠加”。车企网约车想同时做平台、做出行品牌、做定制车销售、做用户数据入口，结果每个价值点都停留在最低功能层——能叫到车、能开走、能刷销量。泡泡玛特的成功在于将基础功能（塑料玩具）叠加上愉悦情绪（盲盒惊喜）和二手资产价值（隐藏款溢价），三层价值咬合才形成护城河。曹操60这款车，对司机来说是赚钱工具，对乘客来说是无差别出行，对吉利来说是库存出清，三层功能互不咬合。缺少情绪共鸣和资产属性的产品，只能卷价格，而价格权又捏在聚合平台手里。

从“doing”到“being”的跃迁，车企网约车始终没完成。网红模式追逐短期热点——共享经济火就做共享出行，聚合流量火就接入高德，无人驾驶火就宣布2030年部署10万辆无人车。截至2025年上半年，曹操实际部署的无人车是140辆，距离10万辆差两个数量级。大牌模式要求恒定价值姿态，苹果从不因为安卓机海战术而降价跟风。曹操们十年换了三次战略叙事，从“抵御共享经济冲击”到“拥抱聚合平台”再到“押注Robotaxi”，每一次都是doing，从未回答“我是谁”这个being问题。没有自主定价权的增长，本质是替别人管理成本。

共识的缺失比亏损更危险。车企内部团队共识是“不能沦为滴滴打工仔”，客户共识却是“谁便宜叫谁”，行业共识是“聚合模式不可逆”，社会公共共识是“网约车就是出租车线上化”。四层共识互相打架，曹操们卡在中间动弹不得。创新初期的非共识阶段，需要持续教育市场建立新认知，比如专车服务标准、司机职业保障、安全体验升级。但曹操们把资源烧在了补贴和定制车上，没有烧出一个能让用户记住的情感信息包。可口可乐用一百年广告把糖水变成快乐符号，曹操用九年时间把定制车变成亏损符号。创业者的教训是：如果无法构建关于“为什么选你”的公共共识，规模越大，亏损越扎实。

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